Nästa provkörning; Toyota Mirai
av Anders Westerberg
Så var det dags att provköra nästa bil.
Den här gången är det Toyotas Mirai.
Bilen står framför huvudkontoret och hör storleksmässigt hemma i mellanklassen. Komforten i
baksätet är hög och man har satsat på två sittplatser bak med ett ”bord” mellan sätena. Framsätet
med hög komfort. I övrigt så går det inte att se att det är en bil som är ovanlig. Återigen kan man
säga att det är väldigt likt en helt vanlig bil med automatlåda.
Bilen har två elsystem: Ett helt vanligt på 12 volt och ett på c:a 600 volt för drivlinan. Det elsystem
som är till för drivlinan är märkt med orange färg då det ju är den spänningen som gäller när
bränslecellen är aktiv och arbetar.
Vi lättar på motorhuv och baklucka. Där hittar vi fram motorpaketet som inte bör vara besvärligt att
hantera. Roterande delar bestående av en CVT (steglös utväxling) och elmotor/motorer. Stora
luftintag som skall förse bränslestacken med den luft den behöver. Luften går förbi motorpaketet till
bränslecellstacken, som ligger centralt snett under förarsätet. CVT är en typ av utväxling som är
steglös och återfans i den gamla Volvon som hette DAF, men som kanske är modifierad.
En tank liggerunder baksätet och ytterligare en tank bakom ryggstödet med batteriet på toppen - det
batteri som är till för att kunna förse elmotorn/motorerna med extra kraft, när man skall axelerera
och då inte kan ta ut el direkt från bränslestacken. Den bakre tanken tar lite utrymme från
bagageutrymmet.
Då kommer frågan om service och underhåll och hur det är att äga den här bilen. Bromsar och det
vanliga elsystemet på 12 V hanteras på vanligt sätt och borde inte bjuda på överraskningar. Däremot
torde batteriet som har en spänning på 600 volt behöva hanteras på ett eget sätt och samverkan
med själva bränslestacken. Här bör man få reda på vad som gäller. Bränslestacken i sin tur är vad jag
kan se den del som avgör hur ägandet blir.
Blir ”stacken” en del av bilen som inte går att hantera över huvud taget? De bilägare som har
hanterat sina bilar och bytt kamremmar och kamaxlar - som ytterligare har bytt lager i motorn och
hanterat kolvar och kolvringar mm. Hur kommer dessa meckare att fungera i framtiden. Kommer
man att skruva isär sin bränslecell och byta plattor och mellanliggande skikt och kanske trimma och
byta delar som man gjorde med förbränningsmotorn?
Har ibland sett att man anser att bränslecellen är stabil och konstant till sin funktion och inte mattas
som ett batteri.
Såg i Ny Teknik att Powercell i Göteborg har visat sig villiga att ingå i en undersökning om just det här
fenomenet. För mig är ett batteri och en bränslecell väldigt lika till sin grundkonstruktion men det
arbete de utför är ju lite olika. Kanske man byter cell ganska ofta?
Två ytterligare frågor är ju om cellens plattor är miljövändliga att tillverka eller om de innehåller en
del giftiga ämnen som kan ge problem och om vätgasens tillverkning kan ske utan för mycket
uppoffring av el. Såg att om man offrar 4 enheter el för att få vätgas så för man tillbaka en enhet el
när vätgasen körs genom cellen. Å andrasidan så lär det vara så att men offrar 60 enheter för varje
enhet batteri man installerar i en batteribil?
Min förhoppning är att de ingående delarna är miljövändliga att tillverka och använda. De bör ju även
arbeta med vätgas som är söderdelad med ren el. eller är tillverkad med en alternativ metod. Man
har ju talat om bakteriekulturer som skall kunna ge vätgas.
Den här gången är det Toyotas Mirai.
Bilen står framför huvudkontoret och hör storleksmässigt hemma i mellanklassen. Komforten i
baksätet är hög och man har satsat på två sittplatser bak med ett ”bord” mellan sätena. Framsätet
med hög komfort. I övrigt så går det inte att se att det är en bil som är ovanlig. Återigen kan man
säga att det är väldigt likt en helt vanlig bil med automatlåda.
Bilen har två elsystem: Ett helt vanligt på 12 volt och ett på c:a 600 volt för drivlinan. Det elsystem
som är till för drivlinan är märkt med orange färg då det ju är den spänningen som gäller när
bränslecellen är aktiv och arbetar.
Vi lättar på motorhuv och baklucka. Där hittar vi fram motorpaketet som inte bör vara besvärligt att
hantera. Roterande delar bestående av en CVT (steglös utväxling) och elmotor/motorer. Stora
luftintag som skall förse bränslestacken med den luft den behöver. Luften går förbi motorpaketet till
bränslecellstacken, som ligger centralt snett under förarsätet. CVT är en typ av utväxling som är
steglös och återfans i den gamla Volvon som hette DAF, men som kanske är modifierad.
En tank liggerunder baksätet och ytterligare en tank bakom ryggstödet med batteriet på toppen - det
batteri som är till för att kunna förse elmotorn/motorerna med extra kraft, när man skall axelerera
och då inte kan ta ut el direkt från bränslestacken. Den bakre tanken tar lite utrymme från
bagageutrymmet.
Då kommer frågan om service och underhåll och hur det är att äga den här bilen. Bromsar och det
vanliga elsystemet på 12 V hanteras på vanligt sätt och borde inte bjuda på överraskningar. Däremot
torde batteriet som har en spänning på 600 volt behöva hanteras på ett eget sätt och samverkan
med själva bränslestacken. Här bör man få reda på vad som gäller. Bränslestacken i sin tur är vad jag
kan se den del som avgör hur ägandet blir.
Blir ”stacken” en del av bilen som inte går att hantera över huvud taget? De bilägare som har
hanterat sina bilar och bytt kamremmar och kamaxlar - som ytterligare har bytt lager i motorn och
hanterat kolvar och kolvringar mm. Hur kommer dessa meckare att fungera i framtiden. Kommer
man att skruva isär sin bränslecell och byta plattor och mellanliggande skikt och kanske trimma och
byta delar som man gjorde med förbränningsmotorn?
Har ibland sett att man anser att bränslecellen är stabil och konstant till sin funktion och inte mattas
som ett batteri.
Såg i Ny Teknik att Powercell i Göteborg har visat sig villiga att ingå i en undersökning om just det här
fenomenet. För mig är ett batteri och en bränslecell väldigt lika till sin grundkonstruktion men det
arbete de utför är ju lite olika. Kanske man byter cell ganska ofta?
Två ytterligare frågor är ju om cellens plattor är miljövändliga att tillverka eller om de innehåller en
del giftiga ämnen som kan ge problem och om vätgasens tillverkning kan ske utan för mycket
uppoffring av el. Såg att om man offrar 4 enheter el för att få vätgas så för man tillbaka en enhet el
när vätgasen körs genom cellen. Å andrasidan så lär det vara så att men offrar 60 enheter för varje
enhet batteri man installerar i en batteribil?
Min förhoppning är att de ingående delarna är miljövändliga att tillverka och använda. De bör ju även
arbeta med vätgas som är söderdelad med ren el. eller är tillverkad med en alternativ metod. Man
har ju talat om bakteriekulturer som skall kunna ge vätgas.
Författare: Anders Westerberg
Kontakt: Korsfararvägen 42, 18140 Lidingö [email protected]
Förbehåller mig äganderätten till denna artikel och nsvarar för innehållet! Copyright 2022 Anders Westerberg 070 468 23 38